Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny – nostalgia
samochod interwencyjny mza
nadzór ruchu warszawa

Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny

nadzor ruchu nadzór ruchu warszawa nadzor ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa

Nostalgia

Zdjęcia współczesne umieszczane na naszej stronie internetowej są autorstwa redagujących. Natomiast zdjęcia z lat ubiegłych, już historyczne są pozyskiwane z różnych publikacji i wydawnictw takich, jak czasopisma czy albumy. Z uwagi na to, że do lat 90-tych XX wieku praktycznie nie przestrzegano w kraju praw autorskich, czasami nie ma możliwości ustalenia autora fotografii lub osoby posiadającej prawa własności do danej fotografii (Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych, Dz. U. 1994 nr 24 poz. 83). Jeżeli ktoś oglądający nasza stronę stwierdzi, ze posiada takowe prawa a nie życzy sobie, aby publikować dane zdjęcie, to prosimy o kontakt na adres nr@nr.waw.pl a wtedy natychmiast usuniemy zdjęcie. Za ewentualne powstanie takiej sytuacji z góry przepraszamy.

Redakcja

W czasach, gdy nie było nowoczesności – część 2

Utworzone Marzec 7th, 2017 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Rozwój miasta a zapewnienie odpowiedniej podaży….

 

Warszawa począwszy od lat powojennych radykalnie rozrastała się. W aktualnych czasach, coraz więcej mówi się o rozszerzaniu komunikacji aglomeracyjnej obejmującej miejscowości leżące poza obrzeżami miasta a także „wdzierające” się również dalej niż linie komunikacji podmiejskiej.

 

Transport aglomeracyjny wydaje się być koniecznością z uwagi na wzrost zapotrzebowania na usługę szybkiego przemieszczenia się. Tę potrzebę widziano również 50, 40 czy 30 lat temu. Powstawały plany budowy kolejnych linii metra, które w coraz to większym stopniu miały zapewniać połączenia ze skrajnych końców miasta. Duży nacisk kładziono na rozwój kolei elektrycznej, czego przykładem jest nasilenie ruchu na linii średnicowej a także istnienie po dziś dzień Warszawskiej Kolei Dojazdowej (znanej ówcześnie, jako EKD).

 

W sferze transportu miejskiego, za rozwojem sieci komunikacyjnej a także podniesieniem poziomu jakości obsługi, na który wpływa również częstotliwość kursowania (liczba pojazdów w ruchu) konieczne jest modernizowanie i powiększanie posiadanej bazy infrastruktury komunalnej.

 

W 1968 r. temat stałego rozwoju komunikacji miejskiej stał się tematem rozważań Warszawskiego Prezydium Rady Narodowej. Miejskie Zakłady Komunikacyjne po dokonaniu analiz powzięły zamierzenie budowy nowych zajezdni, efektem czego miał być wzrost ilości taboru autobusowego do 3000 tysięcy (dokładnie 2955 szt.) i tramwajowego do 1025 wagonów.

 

Sytuacja taka byłaby możliwa przy wybudowaniu 6 nowych zakładów eksploatacji autobusów i jednego nowego zakładu tramwajowego. Poniższa lista została od razu wpisana do planu inwestycyjnego, lecz jak się okazało nie oznaczało to wcale sukcesu. Miasto zmieniało się w zastraszającym tempie, ilość mieszkańców Warszawy rosła nieproporcjonalnie do zapewnianej komunikacji czego przykładem są dobrze znane „winogrona” widoczne najczęściej na Warszawskich tramwajach.

 

Plan budowy zajezdni – wg założeń z 1968 roku.
1. Autobusowa „Nocznickiego” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1973 r.)
2. Autobusowa „Siekierki” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1973 r.)
3. Autobusowa „Wola-Górczewska” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1974 r.)
4. Autobusowa „Stalingradzka” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1974 r.)
5. Autobusowa „Ziemowita” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1975 r.)
6. Autobusowa „Ursynów” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1975 r.)
7. Tramwajowa „Ochota” – przewidziana na 200 wagonów (plan oddania nieokreślony)

 

Po upływie pięciolatki, która miała być przełomowa jeśli chodzi o rozwój transportu miejskiego, pojemność zajezdni autobusowych wynosiła nieco ponad 2000. Na lata 1975-1980 przewidziano mniejszy wzrost (około 300 miejsc postojowych) poprzez budowę zajezdni „Stalowa” do 1977 roku oraz „Nocznickiego” do końca 1979 r.

 

Rozwój zabudowy południowej części miasta spowodował zmianę priorytetów. Pojawił się wtedy temat budowy zajezdni „Ursynów”, która od 1979 miała odciążyć zakład Woronicza. Założenia oddania do eksploatacji garaży Stalowa, Nocznickiego i Ursynów docelowo miało doprowadzić do posiadania bazy taboru autobusowego w liczbie 2850 pod koniec 1980 r.

 

Lata 80-te przyniosły ostudzenie klimatu. Opadnięcie emocji i bumu budowlanego spowodowały, że powstała tylko „Stalowa”, która była ostatnią zajezdnią wybudowaną przez MZK, później z uwagi na niekorzystną sytuację polityczną w kraju, inwestycje zostały odłożone na boczną półkę, do której już nigdy nie powrócono …

Hubert Świątek
Źródło: „nr.waw.pl”

Dołącz do nas na Facebooku


Co było, gdy nie było nowoczesności – część 1

Utworzone Sierpień 30th, 2016 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Od kilku lat w nadzorze ruchu MZA wprowadzane są nowinki technologiczne, które pomagają usprawnić punktualność, regularność i niezawodność kursowania autobusów. Wśród nich wymienić należy m.in. SŁA (System Łączności Alarmowej), SZRA (System Zarządzania Ruchem Autobusów) wraz z aplikacją WIA, która obsługuje praktycznie wszystkie działania naszych służb na mieście.

 

Pokoleniu, które już nie potrafi rozstać się ze swoim smartfonem, iPadem i mediami społecznościowymi trudno byłoby wyobrazić sobie, jak wyglądało nadzorowanie, gdy łączności – nawet tej analogowej – brakowało. Czasami pracowało się bowiem przy lampie, bo nie było prądu a warunki pracy w porównaniu z dzisiejszymi były spartańskie.

 

Warszawa, jako jeden żywy organizm została podzielna na 7 rejonów komunikacyjnych, które organizowały pracę ekspedycji, instruktorów oraz ruchu autobusów. Każdy rejon miał swojego kierownika oraz ekspedycję rejonową. Ekspedycje ustawione na krańcach od lat (w miarę możliwości) pełniły funkcję punktów socjalnych dla kierowców, motorniczych oraz innych pracowników komunikacji realizujących swe zadania na mieście.

 

Do zadań pracowników ekspedycji należy między innymi kontrola punktualności ruchu wozów. Takie samo zadanie realizowali oni w latach, gdy na ulicach zamiast niskopodłogowych Solarisów i Solbusów kursowały Berliety i Chaussony. Ekspedycje, które funkcjonowały na większości krańców (a nie jak dziś na większych pętlach) nadzorowały ruch oraz podejmowały działania mające na celu usprawnienie go. Czy ktoś wyobraża sobie ekspedycję na krańcu Instalatorów albo przy Wileńskiej? – a jednak tam były i funkcjonowały. Regulatorzy, ekspedytorzy i dyspozytorzy stosowali szereg możliwości, aby komunikacja miejska funkcjonowała mimo trudności.

 

Do pełni sukcesu brakowało im tego, co my mamy teraz. Mianowicie informacji o sytuacji na trasie linii, o zdarzeniach powodujących zakłócenia w ruchu, a co za tym idzie pogorszenie regularności (awarie, kolizje, wypadki). Braki w łączności powodowały, iż często dopiero następna brygada linii przekazała informację o awarii, co uniemożliwiało podjęcie decyzji z odpowiednim wyprzedzeniem.

 

Pierwszym zabiegiem było stosowanie tzw. „przerzutów”. Dyspozytor na krańcu mógł sam zarządzać częstotliwościami odjazdów, w zależności od potrzeb. Np. z linii, na której kursowało dużo wozów, dyspozytor mógł przerzucić wóz, który wykorzystywał do zmniejszenia przerwy w ruchu. Z kolei lukę po „przesuniętym” wozie niwelował odpowiednio opóźnieniem poprzedniego odjazdu i przyśpieszeniem następnego, – przez co pogorszenie regularności odjazdów na obu liniach było praktycznie niezauważalne.

 

Drugą możliwością było zarządzanie rezerwami na krańcach, które były wysyłane, jako „plusy do planu” przez zajezdnie. Te wozy kursowały na zasadach dzisiejszych wtyczek, ale bez rozkładów, wg dyspozycji ekspedytorów. Odjazdy zwyczajowo odbywały się między brygadami. Zakłady dodatkowo mogły wysyłać wozy „EXTRA” – zasilając kursowanie linii, podstawiając je na krańce ekspediowane.

 

Gdy nastąpiło zgrupowanie wozów dyspozytor mógł nimi dysponować, dokonując koniecznych skrótów tras brygad planowych. Zapewniał tym samym sprawne kursowanie linii na całej jej trasie. Wszystkie działania ekspedytora były uwidocznione w rozliczeniu wykonanej pracy na linii oraz na tzw. „deskach”, które do dziś są zapisem całego przebiegu kursowania autobusów.

 

Dodatkowo na koniec dnia sporządzane były zbiorcze zestawienia wykonach i straconych kursów, które zwyczajowo brygada realizująca odjazd z ekspedycji „na ostatniego” były przekazywane do zajezdni, celem dokonania dalszych rozliczeń. Warto wspomnieć, iż ekspedycje obejmowały swoim nadzorem praktycznie wszystkie odjazdy linii, gdyż swą pracę rozpoczynały bladym światem (4:30, a kończyli tuż przed północą – 23:30).

 

Kolejną możliwością było stosowanie tzw. „dodatków bez zjazdu”, czyli pozostanie kierowcy na linii, bez zjazdu po zakończeniu szczytu porannego. W tzw. „międzyszczycie” brygada była wykazywana, jako „+” do planu. Częstą praktyką było wykonanie dodatkowego „kółka” albo „półkursu”, wspomagającego ruch na wybranej linii.

 

Wszystkie działania dyspozytorów, ekspedytorów oraz regulatorów ruchu, były rozliczane np. według wskaźników regularności na linach. Taki stan rzeczy trwał do drugiej połowy lat 80. Potem coraz rzadziej pojawiały się dodatkowe wozy, rezygnowano z rezerw na krańcach oraz likwidowano na masową skalę ekspedycję.

 

Początek lat 90 oznaczał kształtowanie się Zarządu Transportu Miejskiego (powstanie w 1992) oraz likwidację MZK (1994 rok). Stopniowo też ograniczono możliwości działania. Na każdą czynność musiała być udzielona zgoda ZTM. Następnie wprowadzono rozkłady minutowe dla pasażerów, oraz szczegółowe dla kierowców, co oznaczało całkowite odejście od oceniania regularności na liniach oraz erę „wskaźników punktualności”.

 

W 1998 wprowadzono „tryb zachowania regularności” znany dziś, jako tryb Sterowania Bezpośredniego (potocznie sterowanie ręczne) z wykonach czynności, skrótów oraz wydanych dyspozycji, z których to pracownik ekspedycji musiał się rozliczyć, a ZTM dokonywał oceny wykonanej pracy. Autobusy linii objętej trybem SB kursują wg dyspozycji pracownika ekspedycji. Odstępuje się wtedy od rozkładów jazdy i oceny punktualności.

 

Można pokusić się o stwierdzenie, że przydałoby się połączenie niektórych metod pracy z ubiegłych lat z obecnymi systemami łącznościowymi oraz możliwościami sprawnego zarządzania ruchem. Ale niestety „coś za coś”…

Hubert Świątek

źródło: „nr.waw.pl”

Instrukcja dla służby nadzoru ruchu 1985 rok

Instrukcja dla służby nadzoru ruchu 1985 rok

Raporty

Raporty

Rozkład jazdy

Rozkład jazdy

Rozkłady jazdy dla kierowców

Rozkłady jazdy dla kierowców

Telefon gorącej linii

Telefon gorącej linii

Z artykułu Tomasza Kowalskiego Trasy nr 3/1974

Z artykułu Tomasza Kowalskiego Trasy nr 3/1974

Dołącz do nas na Facebooku


Pierwsze kierowania ruchem drogowym w Warszawie

Utworzone Maj 20th, 2016 przez Nadzor Ruchu Warszawa

W dwudziestoleciu międzywojennym, jak i w latach poprzednich Warszawa nazywana była „Paryżem Północy”. Z chwilą odzyskania niepodległości, aby nie odbiegać od standardów Warszawa starała się dogonić inne stolice miast europejskich. Wraz z szybkim rozwojem motoryzacji i zwiększającym się ruchem ulicznym wprowadzano choćby różne nowinki techniczne związane z komunikacją miejską. Systematycznie wzrastający ruch uliczny wymusił na władzach stolicy uporządkowanie tak ruchu pojazdów, jak i przechodniów.

 

W roku 1925 podjęto decyzję o wprowadzeniu kierowania ruchem ulicznym za pomocą sygnalizacji świetlnej. Ciekawostką jest to, że pierwszą sygnalizację świetlną z lampami gazowymi zainstalowano w grudniu 1868 roku w Londynie nieopodal Pałacu Westminsterskiego. Działała tyko niecały miesiąc, uległa zniszczeniu w związku z wybuchem gazu. Natomiast pierwszą sygnalizację elektryczną z czerwonym i zielonym światłem zainstalowano w Cleveland w USA w 1914 roku. Sygnalizację trójkolorową zaczęto stosować od 1918 roku, najpierw w Nowym Jorku, a w Europie w 1924 roku – w Berlinie na placu Poczdamskim.

 

W związku z tym pod koniec 1926 roku władze stolicy zamówiły w szwedzkiej firmie Ericsson cztery dwukolorowe sygnalizatory świetlne, zwane ówcześnie semaforami świetlnymi, ze światłem czerwonym i zielonym. Koszt zakupu był dość wysoki, wynosił ok. 30 tys. złotych. Światła sterowane były ręcznie przez policjanta. Zainstalowanie ich planowano na sąsiadującym z Dworcem Głównym bardzo ruchliwym skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej.

 

W roku 1925 wprowadzono także wyznaczone przejścia dla pieszych przez jezdnię oznaczone tabliczkami. Przejścia wyznaczano w najbardziej ruchliwych miejscach. Choć za łamanie przepisów już wtedy policjanci nakładali mandaty karne, to jednak niezbyt dyscyplinowały one przechodniów. W połowie lutego 1929 roku, po okresie próbnym policja przejęła sygnalizatory świetlne zainstalowane na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej. Jednocześnie ustawiono specjalną budkę dla policjanta, z której sterował ruchem.

 

W roku 1930 budki wymieniono na specjalne piętrowe wieżyczki, bardziej trwałe i estetyczne. Na pięterku dyżurował policjant, na dole znajdował się kiosk z gazetami. W następnych latach sukcesywnie instalowano dwukolorowe sygnalizatory świetlne sterowane ręcznie przez policjanta na skrzyżowaniach: Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej, Al. Jerozolimskich i ul. Brackiej, Al. Jerozolimskich i Nowego Światu, ul. Żelaznej i Srebrnej, ul. Złotej i Twardej. W późniejszych latach planowano instalowanie sygnalizacji świetlnej sterowanej automatycznie.

 

Także w roku 1929 zaczęto stosować w stolicy pierwsze oznakowane przejścia dla pieszych. Przejścia planowano oznakować wykładając je jasnymi licowanymi cegłami pozostałymi po rozebranym soborze na Placu Saskim. Zrezygnowano ze względów oszczędnościowych z zastosowania bardzo drogiej specjalnej farby. Jednak ostatecznie wzorem miast angielskich zamontowano w asfalcie duże metalowe guziki o błyszczących łebkach. Pierwsze takie przejście oznaczono na skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej i Wspólnej.

 

W lutym 1930 roku władze stolicy po raz pierwszy podjęły decyzję o uprzywilejowaniu pojazdów komunikacji miejskiej względem innych pojazdów. Postanowiono ograniczyć ruch uliczny w godzinach spektakli teatralnych między godziną 19:00 a 22:00 wprowadzając ruch jednokierunkowy dla wszystkich pojazdów na ulicy Wierzbowej obok Teatru Wielkiego. Ograniczenie to nie dotyczyło autobusów miejskich.

 

W połowie 1930 roku wprowadzono natomiast nowe oznakowanie przejść dla pieszych przez jezdnię, dzisiaj zwane „zebrą”. Białe pasy namalowano bardzo trwałą farba produkcji amerykańskiej. Pierwsze takie przejścia namalowano na skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej i Chmielnej oraz na Placu Trzech Krzyży.

 

Na początku stycznia 1931 roku, wzorując się na europejskich metropoliach podjęto decyzję o zastosowaniu sygnalizacji świetlnej do kierowania ruchem ulicznym systemu angielskiego. Polegał on na zastosowaniu trzech kolorów – czerwonego, żółtego i zielonego, przy czym kolor żółty miał zastąpić dotychczas używane dzwonki. Sygnalizatory miały być ustawione na środku skrzyżowania i dawać sygnały na cztery strony. Ze względu na duże trudności techniczne z zainstalowaniem sygnalizatorów oraz wysokie koszty nie zrealizowano tego projektu. Również w tym roku na skrzyżowaniu ul. Nowy Świat z ul. Chmielną i Foksal zainstalowano uliczną sygnalizację świetlną, która wówczas budziła niemałą sensację wśród przechodniów.

 

Jak napisano wówczas w prasie codziennej: Lampa sygnałowa zawieszona jest na środku Nowego Światu. Zapalana ona będzie w ten sposób, że szofer autobusu przejeżdżając ulica Chmielną przed domem numer 5, pociągnie za łańcuszek. Wtedy zapala się dla niego zielone światło do przejazdu przez skrzyżowanie z ul. Nowy Świat. Po półtorej minuty sygnał automatycznie zgaśnie. Chodziło o przejazd autobusu linii „A”, którego trasa wiodła ul. Chmielną, przecinała ul. Nowy Świat i wjeżdżała w ul. Foksal. Było to jedno z pierwszych sygnalizacji świetlnych w Warszawie.

 

W roku 1934 w celu poprawienia zwłaszcza dla autobusów miejskich przejezdności ulic związanych z coraz większym natężeniem ruchu pojazdów, wprowadzono ruch jednokierunkowy na ulicy Żabiej i Przechodniej. Na początku 1935 roku zainstalowano sygnalizatory świetlne na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z ul. Bracką i ul. Nowy Świat. Ustawiono także budki, z których policjant sterował ruchem ulicznym. Dla dalszego usprawnienia ruchu ulicznego w centrum Warszawy, w roku 1937 na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach, ul. Marszałkowskiej i Wilczej oraz ul. Świętojerskiej i Nalewek ustawiono sygnały ostrzegawcze.

 

W roku 1938 jako nowe rozwiązanie techniczne, tytułem próby zainstalowano na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i Nowego Światu sygnalizator zawieszony na linach nad środkiem skrzyżowania. Jednak urządzenie ulegało częstym awariom i finalnie nie zdało egzaminu. Rozwiązanie to zastąpione zostało tradycyjnymi sygnalizatorami świetlnymi, ale już trójkolorowymi. Uruchomiono także sygnalizacje na dalszych skrzyżowaniach w centrum stolicy – na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z ul. Złotą, Sienną i Sienkiewicza.

 

Po wojnie instalowanie sygnalizatorów i wyznaczanie przejść dla pieszych przebiegało bardzo opornie. Pierwsze sygnalizatory uruchomiono 13 stycznia 1948 roku na skrzyżowaniu al. Sikorskiego (obecnie Al. Jerozolimskich) i Nowego Światu. Regulacja ruchu odbywała się ręcznie z poziomu piętrowej, metalowej budki. Budka, wzorowana na przedwojennych pomalowana na kolor czerwony miała bardzo estetyczny wygląd. Na dole mieścił się kiosk z gazetami i papierosami. Obok wyznaczono pierwsze przejście dla pieszych oznakowane dużą strzałką z napisem „Przejście przez jezdnię”. Oprócz tego budka wyposażona była w megafon, przez który dyżurujący milicjant mógł zwracać uwagę niesfornym przechodniom czy pasażerom usiłującym wskoczyć do jadącego tramwaju.

 

Zmianę świateł na skrzyżowaniu poprzedzała informacja przekazywana poprzez megafon przez milicjanta. Dopiero wtedy następowała zmiana świateł. Następne sygnalizatory ustawiono min. w roku 1950 na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i Kruczej, a w 1951 na skrzyżowaniu al. Stalina (obecnie Al. Ujazdowskie) i Pięknej. Planowano także instalację pierwszych sygnalizatorów w prawobrzeżnej części Warszawy, na Pradze, w okolicy Dworca Wileńskiego, na bardzo ruchliwym skrzyżowaniu al. Świerczewskiego (obecnej al. Solidarności) i Targowej.

Ryszard Sobczyk

fot. NAC

źródło: „nr.waw.pl”

Oznakowane tabliczką przejście dla pieszych 1931 źródło: NAC

Oznakowane tabliczką przejście dla pieszych 1931 źródło: NAC

Al. Jerozolimskie / Bracka 1930 źródło: ADM

Al. Jerozolimskie / Bracka 1930 źródło: ADM

Al. Ujazdowskie / Piękna 1958 źródło: NAC

Al. Ujazdowskie / Piękna 1958 źródło: NAC

Policjant kierujący ruchem z budki 1932 źródło: NAC

Policjant kierujący ruchem z budki 1932 źródło: NAC

Dołącz do nas na Facebooku


Pierwsze Many przegubowe odchodzą do „lamusa”

Utworzone Grudzień 11th, 2015 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Zegnamy_Many_700x350

Czasy się zmieniają, sposoby zarządzania w firmach również, powiedzenie „idzie nowe” nie ma już zastosowania, to historia, nowoczesne zasady kierowania przynajmniej w MZA funkcjonują od kilku lat i mają się dobrze.

 

Zauważalnym zjawiskiem tych zmian jest gospodarka taborem. Nie ma sentymentu, autobusy wysłużone oczekują na nowych właścicieli na terenie zakładu przy ul. Włościańskiej. Część trafi pewnie na złom, inne mamy szansę odnaleźć w mniejszych miastach bądź za granicą.

 

Na ich miejsce wprowadza się na bieżąco najnowsze konstrukcje Solarisa, Mercedesa, MANa. Nadszedł czas na wycofywanie z eksploatacji pierwszej naprawdę udanej konstrukcji niskopodłogowej, która sprawdziła się na trasach, czyli MANa NG 313. Autobusy te wyprodukowane były w roku 2001, przez kilkanaście lat eksploatacji przejechały grubo ponad milion kilometrów każdy. Ile przewiozły pasażerów, to już tylko one wiedzą.

 

Na zasłużoną emeryturę przechodzą także Jelcze M121M, autobusy również niezłej konstrukcji, które służbę dla Warszawy rozpoczynały w latach 1997-1998.

 

W latach 70 ubiegłego wieku ze względu na ogromne trudności pozyskiwania nowego taboru, na ulicy Włościańskiej w CWS remontowano wysłużone autobusy, dokonując istnych cudów. Po „odbudowaniu” autobus wyglądał lepiej i był niejednokrotnie sprawniejszy technicznie niż „nówka” z fabryki. Do kierownika ustawiała się kolejka kierowców, aby dostać taki wóz na stan.

 

Dziś zakładów remontowych już nie ma. Autobusy na lawetach odjeżdżają do nowych właścicieli. Na halach remontowych stoją dziś tylko muzealne egzemplarze autobusów, przypominając czasy, kiedy nie było napraw niemożliwych do przeprawienia…

Janusz Bubel

źródło: „nr.waw.pl”

Ostatnie dni na linii

Ostatnie dni na linii

Jelcze wycofane z ruchu

Jelcze wycofane z ruchu

...oczekują na nowego właściciela

…oczekują na nowego właściciela

Zabytkowe pojazdy

Zabytkowe pojazdy

Zabytkowe pojazdy

Zabytkowe pojazdy

Zabytkowe pojazdy

Zabytkowe pojazdy

Dołącz do nas na Facebooku


Pracownicze działki na Annopolu zlikwidowane

Utworzone Wrzesień 22nd, 2015 przez Nadzor Ruchu Warszawa

W 2013 roku pisaliśmy o ogrodach działkowych przy pętli tramwajowej na Annopolu. Wspominaliśmy o historii tego miejsca i o ludziach wplątanych w dzieje komunikacji miejskiej.

 

Miejsce i ludzie z nim związani, to epizod funkcjonowania miasta na przestrzeni ostatnich kilku dziesiątek lat. Po trzydziestu trzech latach ogrody działkowe przestały istnieć.

 

Modernizacja i przebudowa trakcji tramwajowej na Bródnie spowodowała, że dwudziestego pierwszego września ogrody zostały przejęte pod tereny budowy.

 

Nic nie pozostaje jak tylko pozdrowić ostatnich lokatorów działek, którzy wytrwali do końca. Zarazili się pasją grzebania w ziemi. To lata, które wspólnie przeżyli przy jedynej pompie pomagając sobie wzajemnie i wspominając dzieje MZK.

 

Artykuł z 29 października 2013 roku

pp/Janusz Bubel
źródło: „nr.waw.pl”

Działki na Annopolu

Działki na Annopolu

Działki na Annopolu

Działki na Annopolu

Działki na Annopolu

Działki na Annopolu

Działki na Annopolu

Działki na Annopolu

Dołącz do nas na Facebooku



rss Redakcja-2 Wspolraca Prywatność Kooontakt
Copyright © 2012-2017 Wszystkie prawa zastrzeżone

Ta strona używa ciasteczek (cookies) Korzystanie z niej bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza zgodę na ich użycie. Więcej informacji w Polityce Prywatności