Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny – nostalgia
samochod interwencyjny mza
nadzór ruchu warszawa

Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny

nadzor ruchu nadzór ruchu warszawa nadzor ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa

Nostalgia

Zdjęcia współczesne umieszczane na naszej stronie internetowej są autorstwa redagujących. Natomiast zdjęcia z lat ubiegłych, już historyczne są pozyskiwane z różnych publikacji i wydawnictw takich, jak czasopisma czy albumy. Z uwagi na to, że do lat 90-tych XX wieku praktycznie nie przestrzegano w kraju praw autorskich, czasami nie ma możliwości ustalenia autora fotografii lub osoby posiadającej prawa własności do danej fotografii (Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych, Dz. U. 1994 nr 24 poz. 83). Jeżeli ktoś oglądający nasza stronę stwierdzi, ze posiada takowe prawa a nie życzy sobie, aby publikować dane zdjęcie, to prosimy o kontakt na adres nr@nr.waw.pl a wtedy natychmiast usuniemy zdjęcie. Za ewentualne powstanie takiej sytuacji z góry przepraszamy.

Redakcja

Kultowy Jelcz-Ogórek, ale przegubowy – skąd pomysł na taki pojazd?

Utworzone Marzec 9th, 2018 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Z początku nasuwają się dość jednoznaczne pytania. Dlaczego zdecydowano się w latach sześćdziesiątych zbudować przegubowy autobus? Jakie były przesłanki ku takiej decyzji? Kto się tego podjął i temu podołał?

 

Na te pytania postaram się odpowiedzieć w treści niniejszego artykułu o kultowym Jelczu-Ogórku ale w wersji przegubowej. Warto przedstawić chociaż kilka ciekawostek związanych z tym jakże unikatowym współcześnie autobusem komunikacji miejskiej.

 

Zwiększające się z roku na rok potrzeby przewozowe miast w Polsce w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych XX wieku wymusiły na przedsiębiorstwach potrzebę wprowadzenia do swojej dotychczasowej floty pojazdów o dużej pojemności, tzw. klasy mega. Wówczas na polskim rynku próżno było szukać konstrukcji autobusu dłuższej niż 12 metrów. Najprościej mówiąc, nie było takich potrzeb przewozowych by firmy musiały posiadać w swych parkach taborowych autobusy o większej pojemności.

 

Wtedy to ówczesne Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe (późniejsze MZK, a dzisiejsze MZA– przyp. autora) w Warszawie podjęło się opracowania w swych warsztatach przy ul. Włościańskiej 52 konstrukcji pierwszego w kraju dwuczłonowego, przegubowego autobusu komunikacji miejskiej. Konstrukcję tą oznaczono roboczo jako MPA AP-62. Miejscem wszelkich prac montażowych, mniej więcej od roku 1962, był teren zajezdni autobusowej przy ul. Redutowej, a pracami kierował ówczesny jej Kierownik Pan Aleksander Wist.

 

Dla konstruktorów dawcami części dla tegoż innowacyjnego, na ówczesną skalę, przedsięwzięcia były dwa rozbite autobusy marki Škoda 706 RTO MEX, którym to jednemu ucięto ramę tuż za tylną osią, a drugiemu skrócono przednią część ramy. Mówiąc obrazowo, jeden „dawca” został skrócony o tzw. zwis tylny, a drugiemu „dawcy” ucięto całą część przednią aż do pierwszej osi.

 

Obydwa człony połączono przegubem kulowym nad którym umieszczono obrotową płytę stanowiącą element wnętrza autobusu. W celu poprawienia skuteczności manewrowania autobusem, szczególnie przy ciasnych i wąskich skrętach, zastąpiono oryginalny czeski most tylny skrętną przednią osią pochodzącą z autobusu Chausson APH 521.

 

Rys. 1. Rysunek prototypu autobusu przegubowego oznaczonego jako model MPA AP-62, Skonstruowano go w zakładach naprawczych Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego w Warszawie.

źródło: http://omni-bus.eu/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=1684&Itemid=10

 

Autobus był przystosowany do przewozu 142 Pasażerów, w tym 46 na miejscach siedzących. Łącznie w latach 1962-63 w warsztatach MPA Warszawa zmontowano 22 pojazdy przegubowe, po czym wszelką dokumentację techniczną przekazano do Jelczańskich Zakładów Samochodowych w Jelczu-Laskowicach w celu kontynuacji procesu produkcyjnego. Procesu produkcyjnego, który miał był ogólnokrajowy. W Jelczu-Laskowicach konstrukcja autobusu MPA AP-62 została unowocześniona, by w 1964 roku wdrożono do produkcji seryjnej całkiem nowy model autobusu Jelcz AP-02.

 

Zmianom uległa konstrukcja nośna autobusu, bowiem inżynierom z jelczańskiej fabryki udało się „odchudzić” autobus o prawie pół tony. Zmieniono także układ siedzeń w przestrzeni pasażerskiej, co pozwoliło na zwiększenie pojemności tych pojazdów do 154 Pasażerów łącznie, w tym 48 na miejscach siedzących. Produkcję tego modelu zakończono w 1967 roku, niedługo po wprowadzeniu do oferty sprzedażowej nowego autobusu przegubowego którym był Jelcz 021¹

 

Dane techniczno-porównawcze pojazdów MPA AP-62, Jelcz AP-02 oraz Jelcz 021

Tab.1: Dane techniczno-porównawcze pierwszych polskich autobusów przegubowych,

źródło: opracowanie własne na podstanie danych z www.wikipedia.pl

 

W 1966 roku pojawiła się na rynku nowa konstrukcja autobusu przegubowego oznaczonego jako Jelcz 021 produkowana również przez Zakłady Samochodowe w Jelczu-Laskowicach. W trakcie eksploatacji poprzednich modeli przegubowców z pod znaku Jelcza ujawniono wady oraz niedoskonałości konstrukcji co utrudniało ich poprawną eksploatację. Głównymi bolączkami były niska żywotność autobusu, ale także zachodzenie przy manewrach skrętu tylnego członu pojazdu.

 

Zachodzenie to powodowało znaczną ilość kolizji drogowych z innymi pojazdami oraz z przeszkodami stałymi, jak np. znaki drogowe czy słupy oświetleniowe. Zjawisko to wynikało przede wszystkim ze zbyt długiej sekcji drugiej (tzw. naczepy­ – przyp. autora). W tym samym roku zbudowano dwa egzemplarze prototypu nowego przegubowego autobusu, który charakteryzował się skróconą o prawie dwa metry naczepą od swych poprzedników oraz zmniejszonym o prawie półtora metra rozstawem drugiej i trzeciej osi, co znacznie poprawiało możliwości manewrowania pojazdem.

 

Zmieniono także szerokość drugich drzwi umiejscowionych tuż za przegubem autobusu. By zwiększyć wymianę pasażerską poszerzono je z 900 mm do 1260 mm konstruując je jako czteropłatowe, co ewidentnie przyspieszało wymianę pasażerską na przystankach. Zmianie uległa także trzecia skrętna oś wleczona, bowiem przestano stosować komponenty importowane z francuskiej fabryki Chausson, a rozpoczęto stosowanie polskiej konstrukcji osi skrętnej, identycznej jak stosowana w ciężarówkach marki Żubr A80.

 

Obydwa prototypy skierowano do próbnej eksploatacji liniowej w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacji we Wrocławiu. Pozytywne wyniki próbnej eksploatacji spowodowały rozpoczęcie seryjnej produkcji tego modelu w roku 1967. Nadwozie nowopowstałego autobusu było konstrukcyjnie bardzo zbliżone do poprzednich modeli, bowiem osadzone było na nitowanej ramie z blachy stalowej. Obydwie części połączone były, podobnie jak w wozach MPA AP-62 oraz AP-02, przegubem kulowym, nad którym umieszczono obrotową płytę stanowiącą element wnętrza pojazdu.

 

Pojazd był przystosowany do przewozu 136 Pasażerów, z czego 42 na miejscach siedzących. Do napędzania autobusu zastosowano ten sam silnik wysokoprężny, co w modelach poprzednio produkowanych w Warszawie oraz Jelczu, czyli 160-konny motor Škoda 706RT o pojemności 11781 cm³, który zblokowano z 5-biegową manualną skrzynią biegów. Autobusy te seryjnie produkowano do roku 1979 roku².

 

Fot. 1. Jelcz 021 podczas obsługi jednej z linii okolicznościowych organizowanych przez M.P.K. w Krakowie oraz stowarzyszenie miłośników komunikacji, źródło: www.muzealna.org

 

Obecnie w Polsce zachowany jest jeden jedyny autobus z modelu Jelcz 021, którego właścicielem jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie. Jest to oryginalny autobus, który swego czasu pełnił służbę liniową na ulicach Krakowa, lecz po wycofaniu go z eksploatacji został przebudowany na ambulans. Następnie wiele lat stał nieużywany nieopodal terenu Stacji Ruchu M.P.K. w Krakowie-Płaszowie, po czym został przez nieznanych sprawców podpalony.

 

Po tym wydarzeniu szczątki bezcennego autobusu przetransportowano na teren zajezdni muzealnej przy ul. św. Wawrzyńca. W trakcie odbudowy trwającej 5 lat, w latach 2007-2012, wykorzystano oryginalne podwozie oraz części z innych zakupionych pojazdów z rodziny RTO. W wyniku ciężkiej pracy ludzi związanych z krakowskim M.P.K., a także krakowskich miłośników komunikacji miejskiej możemy dziś podziwiać ten unikatowy w skali całego kraju zabytek techniki na ulicach Krakowa podczas obsługi specjalnych okolicznościowych linii autobusowych czy innych uroczystości związanych z krakowskim transportem publicznym³.

 

¹Opracowano na podstawie: Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2010. ISBN 978-83-206-1741-2.

²Źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Jelcz_021

³Źródło: http://www.kmk.krakow.pl/jelcz_ap02_549.html

Aleksander Koch
źródło: „nr.waw.pl”

Dołącz do nas na Facebooku


Najstarszy autobus w Polsce, gdzie go możemy oglądać?

Utworzone Luty 27th, 2018 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Pierwsze linie autobusowe w Krakowie uruchomiono już w 1927 roku. Pojazdami obsługującymi je były autobusy zbudowane na podwoziu amerykańskiego Chevroleta. Ich niska wytrzymałość spowodowała potrzebę zakupu innych pojazdów.

 

Już w 1929 roku zakupiono u krakowskiego przedstawiciela amerykańskiej firmy Durant Rugby Federal pojazd o numerze podwozia 1860¹. Tak rozpoczęła się eksploatacja autobusów marki Durant Rugdy Express w Krakowie.

 

Zakupione podwozie było podwoziem samochodu ciężarowego, które należało przystosować do obsługi pasażerów. Wówczas sprzedaż podwozi samochodów ciężarowych było typowym działaniem firm specjalizujących się w tej gałęzi biznesu. Zakupione podwozie było wyposażone w pełny układ napędowy z silnikiem oraz skrzynią biegów.

 

W tamtych czasach śmieciarki, wozy strażackie oraz autobusy były budowane na identycznym podwoziu. Podwozie zakupione przez Krakowską Miejską Kolej Elektryczną S.A. trafiło do Pierwszej Wytwórni Autokaroserii i Powozów „Orlicki i Spółka”.

 

KMKE S.A. wcześniej już współpracowała z tą wytwórnią podczas budowy pierwszych krakowskich autobusów zabudowanych na podwoziach ciężarówek Chevroleta. Pierwszy egzemplarz autobusy Durant Rugdy wprowadzono do ruchu w 1929 roku do obsługi linii nr 1 kursującej z Barbakanu do Prądnika Czerwonego.

 

Fot. 1. Autobus Durant Rugby Express z 1929 roku w krakowskim Muzeum Inżynierii Miejskiej,
źródło: fotografia własna autora.

 

Po dwóch latach eksploatacji pojazd wystawiono do sprzedaży, prawdopodobnie z powodu zbyt dużego wyeksploatowania oraz uszkodzenia podczas służby liniowej. Do autobusu mogło wejść do 18 osób, a ówczesne potrzeby zdecydowanie przewyższały możliwości przewozowe tego pojazdu.

 

W 1932 roku pojazd sprzedano prywatnej spółce transportowej z Poronina, gdzie do 1939 roku woził turystów na trasie do Bukowiny Tatrzańskiej i Zakopanego. Autobus ten został przystosowany do przewożenia bagażu na dachu, a także zmieniono układ hamulcowy by zwiększyć bezpieczeństwo na górskich drogach. We wrześniu 1939 roku, prawdopodobnie by uniknąć zarekwirowania przez wojsko, pojazd został rozebrany i schowany w szopie, gdzie przetrwał blisko 50 lat.

 

Po wielu latach starań, w 2007 roku, pojazd z oryginalnymi detalami, wyposażeniem oraz silnikiem powrócił do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Krakowie, które jest bezpośrednim następcą KMKE. Po dwóch i pół roku remontu, we wrześniu 2009 roku, po siedemdziesięciu latach znów uruchomiono silnik tego najstarszego zachowanego autobusu w Polsce.

 

Sporadycznie uświetnia parady lub inne uroczystości związane z transportem miejskim Stołecznego Królewskiego Miasta Kraków. Dziś autobus stoi w krakowskim Muzeum Inżynierii Miejskiej, gdzie cieszy oczy zwiedzających mieszkańców oraz turystów².

 

Tab.1: Dane techniczne autobusu Durant Rugby Express, źródło: opracowanie własne na podstawie danych z: http://www.kmk.krakow.pl/rugby_l.html

 

¹Przewoźnik Krakowski, biuletyn informacyjny Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie, nr 1 (59) 2016, styczeń-marzec, s. 43.

²Tekst na podstawie informacji zaczerpniętych z strony http://www.mpk.krakow.pl/pl/tabor/tabor-zabytkowy/

 

Aleksander Koch
źródło: nr.waw.pl

Dołącz do nas na Facebooku


W czasach, gdy nie było nowoczesności – część 2

Utworzone Marzec 7th, 2017 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Rozwój miasta a zapewnienie odpowiedniej podaży….

 

Warszawa począwszy od lat powojennych radykalnie rozrastała się. W aktualnych czasach, coraz więcej mówi się o rozszerzaniu komunikacji aglomeracyjnej obejmującej miejscowości leżące poza obrzeżami miasta a także „wdzierające” się również dalej niż linie komunikacji podmiejskiej.

 

Transport aglomeracyjny wydaje się być koniecznością z uwagi na wzrost zapotrzebowania na usługę szybkiego przemieszczenia się. Tę potrzebę widziano również 50, 40 czy 30 lat temu. Powstawały plany budowy kolejnych linii metra, które w coraz to większym stopniu miały zapewniać połączenia ze skrajnych końców miasta. Duży nacisk kładziono na rozwój kolei elektrycznej, czego przykładem jest nasilenie ruchu na linii średnicowej a także istnienie po dziś dzień Warszawskiej Kolei Dojazdowej (znanej ówcześnie, jako EKD).

 

W sferze transportu miejskiego, za rozwojem sieci komunikacyjnej a także podniesieniem poziomu jakości obsługi, na który wpływa również częstotliwość kursowania (liczba pojazdów w ruchu) konieczne jest modernizowanie i powiększanie posiadanej bazy infrastruktury komunalnej.

 

W 1968 r. temat stałego rozwoju komunikacji miejskiej stał się tematem rozważań Warszawskiego Prezydium Rady Narodowej. Miejskie Zakłady Komunikacyjne po dokonaniu analiz powzięły zamierzenie budowy nowych zajezdni, efektem czego miał być wzrost ilości taboru autobusowego do 3000 tysięcy (dokładnie 2955 szt.) i tramwajowego do 1025 wagonów.

 

Sytuacja taka byłaby możliwa przy wybudowaniu 6 nowych zakładów eksploatacji autobusów i jednego nowego zakładu tramwajowego. Poniższa lista została od razu wpisana do planu inwestycyjnego, lecz jak się okazało nie oznaczało to wcale sukcesu. Miasto zmieniało się w zastraszającym tempie, ilość mieszkańców Warszawy rosła nieproporcjonalnie do zapewnianej komunikacji czego przykładem są dobrze znane „winogrona” widoczne najczęściej na Warszawskich tramwajach.

 

Plan budowy zajezdni – wg założeń z 1968 roku.
1. Autobusowa „Nocznickiego” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1973 r.)
2. Autobusowa „Siekierki” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1973 r.)
3. Autobusowa „Wola-Górczewska” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1974 r.)
4. Autobusowa „Stalingradzka” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1974 r.)
5. Autobusowa „Ziemowita” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1975 r.)
6. Autobusowa „Ursynów” – przewidziana na 300 wozów (plan oddania do 1975 r.)
7. Tramwajowa „Ochota” – przewidziana na 200 wagonów (plan oddania nieokreślony)

 

Po upływie pięciolatki, która miała być przełomowa jeśli chodzi o rozwój transportu miejskiego, pojemność zajezdni autobusowych wynosiła nieco ponad 2000. Na lata 1975-1980 przewidziano mniejszy wzrost (około 300 miejsc postojowych) poprzez budowę zajezdni „Stalowa” do 1977 roku oraz „Nocznickiego” do końca 1979 r.

 

Rozwój zabudowy południowej części miasta spowodował zmianę priorytetów. Pojawił się wtedy temat budowy zajezdni „Ursynów”, która od 1979 miała odciążyć zakład Woronicza. Założenia oddania do eksploatacji garaży Stalowa, Nocznickiego i Ursynów docelowo miało doprowadzić do posiadania bazy taboru autobusowego w liczbie 2850 pod koniec 1980 r.

 

Lata 80-te przyniosły ostudzenie klimatu. Opadnięcie emocji i bumu budowlanego spowodowały, że powstała tylko „Stalowa”, która była ostatnią zajezdnią wybudowaną przez MZK, później z uwagi na niekorzystną sytuację polityczną w kraju, inwestycje zostały odłożone na boczną półkę, do której już nigdy nie powrócono …

Hubert Świątek
Źródło: „nr.waw.pl”

Dołącz do nas na Facebooku


Co było, gdy nie było nowoczesności – część 1

Utworzone Sierpień 30th, 2016 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Od kilku lat w nadzorze ruchu MZA wprowadzane są nowinki technologiczne, które pomagają usprawnić punktualność, regularność i niezawodność kursowania autobusów. Wśród nich wymienić należy m.in. SŁA (System Łączności Alarmowej), SZRA (System Zarządzania Ruchem Autobusów) wraz z aplikacją WIA, która obsługuje praktycznie wszystkie działania naszych służb na mieście.

 

Pokoleniu, które już nie potrafi rozstać się ze swoim smartfonem, iPadem i mediami społecznościowymi trudno byłoby wyobrazić sobie, jak wyglądało nadzorowanie, gdy łączności – nawet tej analogowej – brakowało. Czasami pracowało się bowiem przy lampie, bo nie było prądu a warunki pracy w porównaniu z dzisiejszymi były spartańskie.

 

Warszawa, jako jeden żywy organizm została podzielna na 7 rejonów komunikacyjnych, które organizowały pracę ekspedycji, instruktorów oraz ruchu autobusów. Każdy rejon miał swojego kierownika oraz ekspedycję rejonową. Ekspedycje ustawione na krańcach od lat (w miarę możliwości) pełniły funkcję punktów socjalnych dla kierowców, motorniczych oraz innych pracowników komunikacji realizujących swe zadania na mieście.

 

Do zadań pracowników ekspedycji należy między innymi kontrola punktualności ruchu wozów. Takie samo zadanie realizowali oni w latach, gdy na ulicach zamiast niskopodłogowych Solarisów i Solbusów kursowały Berliety i Chaussony. Ekspedycje, które funkcjonowały na większości krańców (a nie jak dziś na większych pętlach) nadzorowały ruch oraz podejmowały działania mające na celu usprawnienie go. Czy ktoś wyobraża sobie ekspedycję na krańcu Instalatorów albo przy Wileńskiej? – a jednak tam były i funkcjonowały. Regulatorzy, ekspedytorzy i dyspozytorzy stosowali szereg możliwości, aby komunikacja miejska funkcjonowała mimo trudności.

 

Do pełni sukcesu brakowało im tego, co my mamy teraz. Mianowicie informacji o sytuacji na trasie linii, o zdarzeniach powodujących zakłócenia w ruchu, a co za tym idzie pogorszenie regularności (awarie, kolizje, wypadki). Braki w łączności powodowały, iż często dopiero następna brygada linii przekazała informację o awarii, co uniemożliwiało podjęcie decyzji z odpowiednim wyprzedzeniem.

 

Pierwszym zabiegiem było stosowanie tzw. „przerzutów”. Dyspozytor na krańcu mógł sam zarządzać częstotliwościami odjazdów, w zależności od potrzeb. Np. z linii, na której kursowało dużo wozów, dyspozytor mógł przerzucić wóz, który wykorzystywał do zmniejszenia przerwy w ruchu. Z kolei lukę po „przesuniętym” wozie niwelował odpowiednio opóźnieniem poprzedniego odjazdu i przyśpieszeniem następnego, – przez co pogorszenie regularności odjazdów na obu liniach było praktycznie niezauważalne.

 

Drugą możliwością było zarządzanie rezerwami na krańcach, które były wysyłane, jako „plusy do planu” przez zajezdnie. Te wozy kursowały na zasadach dzisiejszych wtyczek, ale bez rozkładów, wg dyspozycji ekspedytorów. Odjazdy zwyczajowo odbywały się między brygadami. Zakłady dodatkowo mogły wysyłać wozy „EXTRA” – zasilając kursowanie linii, podstawiając je na krańce ekspediowane.

 

Gdy nastąpiło zgrupowanie wozów dyspozytor mógł nimi dysponować, dokonując koniecznych skrótów tras brygad planowych. Zapewniał tym samym sprawne kursowanie linii na całej jej trasie. Wszystkie działania ekspedytora były uwidocznione w rozliczeniu wykonanej pracy na linii oraz na tzw. „deskach”, które do dziś są zapisem całego przebiegu kursowania autobusów.

 

Dodatkowo na koniec dnia sporządzane były zbiorcze zestawienia wykonach i straconych kursów, które zwyczajowo brygada realizująca odjazd z ekspedycji „na ostatniego” były przekazywane do zajezdni, celem dokonania dalszych rozliczeń. Warto wspomnieć, iż ekspedycje obejmowały swoim nadzorem praktycznie wszystkie odjazdy linii, gdyż swą pracę rozpoczynały bladym światem (4:30, a kończyli tuż przed północą – 23:30).

 

Kolejną możliwością było stosowanie tzw. „dodatków bez zjazdu”, czyli pozostanie kierowcy na linii, bez zjazdu po zakończeniu szczytu porannego. W tzw. „międzyszczycie” brygada była wykazywana, jako „+” do planu. Częstą praktyką było wykonanie dodatkowego „kółka” albo „półkursu”, wspomagającego ruch na wybranej linii.

 

Wszystkie działania dyspozytorów, ekspedytorów oraz regulatorów ruchu, były rozliczane np. według wskaźników regularności na linach. Taki stan rzeczy trwał do drugiej połowy lat 80. Potem coraz rzadziej pojawiały się dodatkowe wozy, rezygnowano z rezerw na krańcach oraz likwidowano na masową skalę ekspedycję.

 

Początek lat 90 oznaczał kształtowanie się Zarządu Transportu Miejskiego (powstanie w 1992) oraz likwidację MZK (1994 rok). Stopniowo też ograniczono możliwości działania. Na każdą czynność musiała być udzielona zgoda ZTM. Następnie wprowadzono rozkłady minutowe dla pasażerów, oraz szczegółowe dla kierowców, co oznaczało całkowite odejście od oceniania regularności na liniach oraz erę „wskaźników punktualności”.

 

W 1998 wprowadzono „tryb zachowania regularności” znany dziś, jako tryb Sterowania Bezpośredniego (potocznie sterowanie ręczne) z wykonach czynności, skrótów oraz wydanych dyspozycji, z których to pracownik ekspedycji musiał się rozliczyć, a ZTM dokonywał oceny wykonanej pracy. Autobusy linii objętej trybem SB kursują wg dyspozycji pracownika ekspedycji. Odstępuje się wtedy od rozkładów jazdy i oceny punktualności.

 

Można pokusić się o stwierdzenie, że przydałoby się połączenie niektórych metod pracy z ubiegłych lat z obecnymi systemami łącznościowymi oraz możliwościami sprawnego zarządzania ruchem. Ale niestety „coś za coś”…

Hubert Świątek

źródło: „nr.waw.pl”

Instrukcja dla służby nadzoru ruchu 1985 rok

Instrukcja dla służby nadzoru ruchu 1985 rok

Raporty

Raporty

Rozkład jazdy

Rozkład jazdy

Rozkłady jazdy dla kierowców

Rozkłady jazdy dla kierowców

Telefon gorącej linii

Telefon gorącej linii

Z artykułu Tomasza Kowalskiego Trasy nr 3/1974

Z artykułu Tomasza Kowalskiego Trasy nr 3/1974

Dołącz do nas na Facebooku


Pierwsze kierowania ruchem drogowym w Warszawie

Utworzone Maj 20th, 2016 przez Nadzor Ruchu Warszawa

W dwudziestoleciu międzywojennym, jak i w latach poprzednich Warszawa nazywana była „Paryżem Północy”. Z chwilą odzyskania niepodległości, aby nie odbiegać od standardów Warszawa starała się dogonić inne stolice miast europejskich. Wraz z szybkim rozwojem motoryzacji i zwiększającym się ruchem ulicznym wprowadzano choćby różne nowinki techniczne związane z komunikacją miejską. Systematycznie wzrastający ruch uliczny wymusił na władzach stolicy uporządkowanie tak ruchu pojazdów, jak i przechodniów.

 

W roku 1925 podjęto decyzję o wprowadzeniu kierowania ruchem ulicznym za pomocą sygnalizacji świetlnej. Ciekawostką jest to, że pierwszą sygnalizację świetlną z lampami gazowymi zainstalowano w grudniu 1868 roku w Londynie nieopodal Pałacu Westminsterskiego. Działała tyko niecały miesiąc, uległa zniszczeniu w związku z wybuchem gazu. Natomiast pierwszą sygnalizację elektryczną z czerwonym i zielonym światłem zainstalowano w Cleveland w USA w 1914 roku. Sygnalizację trójkolorową zaczęto stosować od 1918 roku, najpierw w Nowym Jorku, a w Europie w 1924 roku – w Berlinie na placu Poczdamskim.

 

W związku z tym pod koniec 1926 roku władze stolicy zamówiły w szwedzkiej firmie Ericsson cztery dwukolorowe sygnalizatory świetlne, zwane ówcześnie semaforami świetlnymi, ze światłem czerwonym i zielonym. Koszt zakupu był dość wysoki, wynosił ok. 30 tys. złotych. Światła sterowane były ręcznie przez policjanta. Zainstalowanie ich planowano na sąsiadującym z Dworcem Głównym bardzo ruchliwym skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej.

 

W roku 1925 wprowadzono także wyznaczone przejścia dla pieszych przez jezdnię oznaczone tabliczkami. Przejścia wyznaczano w najbardziej ruchliwych miejscach. Choć za łamanie przepisów już wtedy policjanci nakładali mandaty karne, to jednak niezbyt dyscyplinowały one przechodniów. W połowie lutego 1929 roku, po okresie próbnym policja przejęła sygnalizatory świetlne zainstalowane na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej. Jednocześnie ustawiono specjalną budkę dla policjanta, z której sterował ruchem.

 

W roku 1930 budki wymieniono na specjalne piętrowe wieżyczki, bardziej trwałe i estetyczne. Na pięterku dyżurował policjant, na dole znajdował się kiosk z gazetami. W następnych latach sukcesywnie instalowano dwukolorowe sygnalizatory świetlne sterowane ręcznie przez policjanta na skrzyżowaniach: Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej, Al. Jerozolimskich i ul. Brackiej, Al. Jerozolimskich i Nowego Światu, ul. Żelaznej i Srebrnej, ul. Złotej i Twardej. W późniejszych latach planowano instalowanie sygnalizacji świetlnej sterowanej automatycznie.

 

Także w roku 1929 zaczęto stosować w stolicy pierwsze oznakowane przejścia dla pieszych. Przejścia planowano oznakować wykładając je jasnymi licowanymi cegłami pozostałymi po rozebranym soborze na Placu Saskim. Zrezygnowano ze względów oszczędnościowych z zastosowania bardzo drogiej specjalnej farby. Jednak ostatecznie wzorem miast angielskich zamontowano w asfalcie duże metalowe guziki o błyszczących łebkach. Pierwsze takie przejście oznaczono na skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej i Wspólnej.

 

W lutym 1930 roku władze stolicy po raz pierwszy podjęły decyzję o uprzywilejowaniu pojazdów komunikacji miejskiej względem innych pojazdów. Postanowiono ograniczyć ruch uliczny w godzinach spektakli teatralnych między godziną 19:00 a 22:00 wprowadzając ruch jednokierunkowy dla wszystkich pojazdów na ulicy Wierzbowej obok Teatru Wielkiego. Ograniczenie to nie dotyczyło autobusów miejskich.

 

W połowie 1930 roku wprowadzono natomiast nowe oznakowanie przejść dla pieszych przez jezdnię, dzisiaj zwane „zebrą”. Białe pasy namalowano bardzo trwałą farba produkcji amerykańskiej. Pierwsze takie przejścia namalowano na skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej i Chmielnej oraz na Placu Trzech Krzyży.

 

Na początku stycznia 1931 roku, wzorując się na europejskich metropoliach podjęto decyzję o zastosowaniu sygnalizacji świetlnej do kierowania ruchem ulicznym systemu angielskiego. Polegał on na zastosowaniu trzech kolorów – czerwonego, żółtego i zielonego, przy czym kolor żółty miał zastąpić dotychczas używane dzwonki. Sygnalizatory miały być ustawione na środku skrzyżowania i dawać sygnały na cztery strony. Ze względu na duże trudności techniczne z zainstalowaniem sygnalizatorów oraz wysokie koszty nie zrealizowano tego projektu. Również w tym roku na skrzyżowaniu ul. Nowy Świat z ul. Chmielną i Foksal zainstalowano uliczną sygnalizację świetlną, która wówczas budziła niemałą sensację wśród przechodniów.

 

Jak napisano wówczas w prasie codziennej: Lampa sygnałowa zawieszona jest na środku Nowego Światu. Zapalana ona będzie w ten sposób, że szofer autobusu przejeżdżając ulica Chmielną przed domem numer 5, pociągnie za łańcuszek. Wtedy zapala się dla niego zielone światło do przejazdu przez skrzyżowanie z ul. Nowy Świat. Po półtorej minuty sygnał automatycznie zgaśnie. Chodziło o przejazd autobusu linii „A”, którego trasa wiodła ul. Chmielną, przecinała ul. Nowy Świat i wjeżdżała w ul. Foksal. Było to jedno z pierwszych sygnalizacji świetlnych w Warszawie.

 

W roku 1934 w celu poprawienia zwłaszcza dla autobusów miejskich przejezdności ulic związanych z coraz większym natężeniem ruchu pojazdów, wprowadzono ruch jednokierunkowy na ulicy Żabiej i Przechodniej. Na początku 1935 roku zainstalowano sygnalizatory świetlne na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z ul. Bracką i ul. Nowy Świat. Ustawiono także budki, z których policjant sterował ruchem ulicznym. Dla dalszego usprawnienia ruchu ulicznego w centrum Warszawy, w roku 1937 na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach, ul. Marszałkowskiej i Wilczej oraz ul. Świętojerskiej i Nalewek ustawiono sygnały ostrzegawcze.

 

W roku 1938 jako nowe rozwiązanie techniczne, tytułem próby zainstalowano na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i Nowego Światu sygnalizator zawieszony na linach nad środkiem skrzyżowania. Jednak urządzenie ulegało częstym awariom i finalnie nie zdało egzaminu. Rozwiązanie to zastąpione zostało tradycyjnymi sygnalizatorami świetlnymi, ale już trójkolorowymi. Uruchomiono także sygnalizacje na dalszych skrzyżowaniach w centrum stolicy – na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z ul. Złotą, Sienną i Sienkiewicza.

 

Po wojnie instalowanie sygnalizatorów i wyznaczanie przejść dla pieszych przebiegało bardzo opornie. Pierwsze sygnalizatory uruchomiono 13 stycznia 1948 roku na skrzyżowaniu al. Sikorskiego (obecnie Al. Jerozolimskich) i Nowego Światu. Regulacja ruchu odbywała się ręcznie z poziomu piętrowej, metalowej budki. Budka, wzorowana na przedwojennych pomalowana na kolor czerwony miała bardzo estetyczny wygląd. Na dole mieścił się kiosk z gazetami i papierosami. Obok wyznaczono pierwsze przejście dla pieszych oznakowane dużą strzałką z napisem „Przejście przez jezdnię”. Oprócz tego budka wyposażona była w megafon, przez który dyżurujący milicjant mógł zwracać uwagę niesfornym przechodniom czy pasażerom usiłującym wskoczyć do jadącego tramwaju.

 

Zmianę świateł na skrzyżowaniu poprzedzała informacja przekazywana poprzez megafon przez milicjanta. Dopiero wtedy następowała zmiana świateł. Następne sygnalizatory ustawiono min. w roku 1950 na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i Kruczej, a w 1951 na skrzyżowaniu al. Stalina (obecnie Al. Ujazdowskie) i Pięknej. Planowano także instalację pierwszych sygnalizatorów w prawobrzeżnej części Warszawy, na Pradze, w okolicy Dworca Wileńskiego, na bardzo ruchliwym skrzyżowaniu al. Świerczewskiego (obecnej al. Solidarności) i Targowej.

Ryszard Sobczyk

fot. NAC

źródło: „nr.waw.pl”

Oznakowane tabliczką przejście dla pieszych 1931 źródło: NAC

Oznakowane tabliczką przejście dla pieszych 1931 źródło: NAC

Al. Jerozolimskie / Bracka 1930 źródło: ADM

Al. Jerozolimskie / Bracka 1930 źródło: ADM

Al. Ujazdowskie / Piękna 1958 źródło: NAC

Al. Ujazdowskie / Piękna 1958 źródło: NAC

Policjant kierujący ruchem z budki 1932 źródło: NAC

Policjant kierujący ruchem z budki 1932 źródło: NAC

Dołącz do nas na Facebooku



rss Redakcja-2 Wspolraca Prywatność Kooontakt
Copyright © 2012-2018 Wszystkie prawa zastrzeżone

Ta strona używa ciasteczek (cookies) Korzystanie z niej bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza zgodę na ich użycie. Więcej informacji w Polityce Prywatności